11月30日，针对未来新能源及电动化，长安汽车董事长朱华荣在朋友圈发布了由原力智能增程和原力超集电驱构成的长安原力技术。

　　据长安汽车官方介绍，原力智能增程系统是长安汽车量产的自主轿车增程系统，该系统搭载高效全能增程器、无感NVH技术、智慧能量管理策略等技术，可使发电机最高效率达到96%。在CLTC工况下，纯电里程200km，增程模式综合续航里程达到1200km。

　　而原力超集电驱集成电机、电机控制器、减速器、充电机、DCDC、DCAC、高压分线盒，较“三合一” 电驱系统，重量降低10%、体积降低5%、效率提升4.9%、功率密度提升37%。同时，原力超集电驱采用了微核高频脉冲加热技术，在-30℃极端环境下，每分钟电池温度提升可达4℃，车辆动力性提升50%，充电时间缩短15%。

　　随着长安原力技术的推出，目前长安汽车已形成燃油、混动、增程、纯电、氢燃料等五大技术路线。首款搭载原力智能增程、原力超集电驱的车型长安深蓝SL03也已于今年7月正式上市。

　　“将于明年正式上市的深蓝品牌的第二款SUV车型也将搭载原力技术。”11月30日，重庆长安新能源汽车科技有限公司CEO邓承浩在接受21世纪经济报道记者采访时表示，未来深蓝全谱系都会搭载原力技术，将陆续推出6-7款全新产品，覆盖轿车、SUV等，品牌将于2025年之前完成主要的产品布局，支撑至少百万的销量规模。

　　邓承浩强调，深蓝品牌不会推出插电式混合动力的车型，但会坚持纯电、增程、氢燃料的技术路线齐头并进。

　　这也意味着，深蓝品牌也成为理想、岚图、AITO之后，又一个将增程式混合动力作为主流路线的新能源汽车品牌。

　　除此之外，吉利也在近日推出了吉利星越L Hi·P增程电动版，哪吒S增程版以及零跑C11增程版也现身工信部新车申报目录当中。

　　增程式技术路线惹争议

　　近年来，我国新能源汽车产业逐步进入市场和政策“双轮驱动”阶段，多条技术线路呈现出多头并进、百花齐放的特征。

　　增程式电动汽车作为新能源汽车技术线路中的一支重要力量，既保留了电动汽车优异的驾驶性能、低使用成本和低碳环保特点，又实现了媲美燃油车的续航与补能优势，正愈发受到市场的重视与认可，也吸引了多家传统大型车企和造车新势力纷纷入局。

　　乘联会数据显示，今年10月，纯电汽车的销量为39.8万辆，同比增长55.2；插电混动（含增程）汽车销量为15.9万辆，同比增长156.3%，其中，增程式动力车销量2.46万辆，同比上升137.84%。

　　而根据12月1日理想汽车公布的交付数据，理想汽车11月共交付新车1.5万辆，同比增长11.5%，1-11月累计销量11.2万辆；AITO11月销量8.26万辆，同比增长335.07%，1-11月累计销量6.99万辆，同比增长721.68%。

　　不过，尽管越来越多的增程式混动汽车走向市场并不断扩大销量规模，但业内对增程式混动技术的争论从未停止。

　　早在今年7月华为与赛力斯联合打造的汽车品牌AITO第二款量产车问界M7发布之时，长城汽车CGO李瑞峰就曾连发多条微博称“增程式就是落后的，隔行如隔山”并掀起技术论战。

　　在李瑞峰看来，不管增程式混动车还是插电式混动车，都是当下向新能源转型的重要组成部分。但面向未来，技术革新的本质，不应该只是简单的能源替换，其核心使命是不断降低成本、提升效率并减少碳排放。

　　更早之前，时任大众汽车中国CEO冯思翰也表示，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要，增程式（技术）是最糟糕的方案。

　　据了解，根据混合动力驱动的连接方式，市面在售的典型构型包括三种：一是串联构型，在串联的结构下，车辆只能以串联模式或纯电模式行驶，即发动机只驱动发电机发电，不直接参与驱动，驱动全部由驱动电机实现，增程式混动车型就是典型的串联结构；另外两种分别是采用双电机的串并联混动，比如比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神智擎HI·X混动系统，以及采用单电机的并联混动，比如长安蓝鲸iDD混动系统。

　　从技术上来看，增程式混动技术路线的优点主要有结构简单、易于布置；控制难度低，技术复杂度适中，适合中小车企入手；发动机可以长期运行在高效区等。但也有不少缺点，比如串联模式因为存在能量的多次转换会增加一定的能耗损失；输出功率受电池SOC和增程器效率限制严重；对动力电池充放电能力要求较高等。

　　“如果单纯只看技术，增程式的优势并不明显，但为什么越来越多的车企选择推出增程式车型呢（而不是专注发展纯电呢）？根本原因在于成本。”在新能源行业专业人士朱玉龙看来，中国的能源安全和降低排放来看，燃油车在中国的退出是必然的，随着电池成本下降，充电桩的普及，增程式销量会越来越少，最后回到纯电。

　　“纯电动是长期主义，电力驱动是我们最终的目标。但目前纯电车型消费者多少都会有一些‘里程焦虑’，现有的基建设施还不是非常完善，充电速度也还没有达到消费者需求，但纯电车型的驾乘优势和较低的使用成本是非常吸引人的地方，那么现阶段有没有什么好的办法呢？”邓承浩在接受记者采访时指出，增程技术是目前最佳的解决方案，增程既保留电驱的优势，又规避了里程焦虑，是电动化进程中非常好的选择。

　　值得注意的是，早在2011年，长安汽车就开始了对增程技术的研发并进行技术路线的探索，不过中间一度停滞。直至2018年，随着新能源市场逐步成熟以及长安在EV、PHEV的开发经验，长安汽车才重启对增程技术的研发。

　　在朱华荣此次发布的视频中也阐释了“原力”诞生背后的技术路线思考——科技的意义不在于领先，而在于普及。新能源动力技术路线没有优劣，只有适合。谁能给消费者带去好的产品体验，谁就能得到市场认可。

　　而在业内看来，不仅是增程式汽车遭受过质疑，纯电动、油电混动以及插电式混合动力汽车都是在巨大的争议中逐渐发展壮大。

　　“我们做增程，并不是与谁PK，我们想给客户提供一个新的品类和新的选择。现在增程使混合动力汽车已经越来越被用户所接受。我们希望下一步，增程能吸引更多买合资油车用户的注意力，相同的价格，越级的产品力，更好的性能和经济性。”邓承浩告诉记者。

　　未来10年大有可为？

　　“市场上有一个普遍的假设，在未来的3——5年之内，增程式会有非常大的增长空间。比如零跑认为在自家车型中，增程的占比会逐步提升到50%，甚至更高。”朱玉龙指出，随着油价飙升，既可以用电，也可以用油的增程式车型在市场上是加分项，可以满足用户“既要又要还要”的需求——既能提供电车的强动力特性，又比油车能耗低。

　　而在邓承浩看来，增程是否是未来，核心要看电池的技术突破情况。

　　“如果电池维持现在的技术表现，同时没有颠覆性的商业和运营模式，我趋向于未来纯电动小型化、城市化，增程覆盖长途通勤、满足大车需求。但如果电池未来有重大突破，核心是快充能力的突破，比如实现3分钟超快补能，那么纯电动的出行半径会扩大，全面纯电化是有机会的。”邓承浩在接受记者采访时坦言，“我认为电池材料级的快充技术突破，在未来10年是很难的。我们推进的固态电池，解决的是能量密度和安全性，实际上是不利于快充的。真正的超级快充技术，目前从电池材料侧的研究，还没看到量产的可能。所以，我认为，无论PHEV（插电式混合动力汽车）还是REEV（增程式电动汽车），未来十年甚至更长是大有可为的。”

　　在邓承浩看来，PHEV是ICE（内燃机）向着电气化转型的解决方案，是ICE电气化改造的思路，以油为主，电为辅，开起来更像油车；而REEV是EV里程焦虑和充电焦虑的解决方案，以电为主，纯电驱动，油为辅，但必须保证没电的情况下，有纯电相同的使用体验，开起来就是电车的感受。

　　“EV/PHEV/REEV这三种技术路线就是新能源技术路线图描绘的纯电驱动。纯电驱动不是纯电动，是以电为核心的驱动形式。”邓承浩进一步指出，增程使用的是串联技术路线，串联本来是混合动力技术路线的一个方向。但基于在纯电动领域的多年探索把增程打造为一个全新的品类，是符合当下现状的最优解。

　　从当下的市场环境来看，业内也有观点认为，短期内增程式电动汽车可能增长更快，长期来看，多种动力形式会处于并行的状态。

　　根据市场的实际销售数据，邓承浩预计深蓝SL03车型中的增程和纯电销量占比6：4，而明年即将上市的SUV车型销量占比将是7：3。

　　针对业内热议的换电路线，邓承浩表示长安也有技术储备，但是换电是否能成为消费者认可的、纯电动的过渡型补充商业模式，现在还具有不确定性。

　　“REEV是一直的方向，现在用油方便，就用油做能量介质，未来氢方便的时候，可以用氢来做能量介质。我们在REEV和FCEV上的技术储备，是有连续性和可持续性的。”邓承浩最后表示。