当特斯拉市值冲破8000亿美元，创始人马斯克一度跃升至世界新任首富之时，智能汽车再度成为市场关注的焦点。就在1月11日，中国的互联网巨头百度宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。与此同时，另一家科技巨头苹果造车的传闻也频频传出新的进展，据媒体报道，1月8日，韩国现代汽车发表声明称，苹果正与现代就造车事项进行初期谈判。

　　造车新势力市值不断攀升，科技巨头“跨界”造车，汽车工业从未像今天这般面临新的变革，智能汽车越来越受到资本的热捧。不同于过去以车辆和零部件等硬件为主要收入的传统汽车行业，软件在智能汽车中的价值量正不断提升，甚至为汽车行业的生产模式和商业模式带来了根本性的颠覆。多位接受《证券日报》记者采访的业内人士认为，未来软件服务将成为车企之间差异化的竞争力，“软件定义汽车”正在成为不可阻挡的趋势。

　　汽车变“软”

　　百度宣布造车，组建百度汽车公司,面向乘用车市场，而吉利控股集团则将成为新公司的战略合作伙伴，虽然目前百度汽车尚未公布车型，但在业内人士看来，包括百度等在内的造车新势力相对于传统汽车厂商的一大优势就是软件能力。“新势力造车基本是科技公司为代表的，他们的能力主要集中在软件开发、人工智能等信息领域，其软件开发能力、开发流程体系、人才储备肯定是优于传统厂商的。尤其百度近几年在自动驾驶车联网智能交互领域有很多积累，他们造车是想用车这个平台呈现出更多样化的产品，把自己最顶尖的技术展现出来，然后再为整个行业输出相关的技术作为标杆。”广汽研究院技术规划工程师江政对《证券日报》记者说道。

　　随着软件在汽车中的功能越来越突出，传统汽车的商业模式也在发生变化。江政告诉记者，对于传统的汽车产业，主要依靠车辆及零部件等硬件销售获得收益，往往是车企卖一辆车获得一次性收益，以及4S店通过一些简单的维修保养服务收取售后费用。而随着智能汽车的发展，除了硬件收入，车企还可通过功能订阅或软件迭代产生新的收入。而对于消费者来说，通过付费分期方式，则可进行软件升级和功能迭代优化，实现汽车的常用常新。

　　特斯拉是业内公认的软件定义汽车的典型代表。目前特斯拉的软件收入构成主要包括AutoPilot FSD完全自动驾驶软件选装包，OTA付费升级和高级车联网订阅服务收费。安信证券在研报中指出，特斯拉越来越像苹果，其软件业务(FSD)会是其商业模式核心组成部分。短期来看，预计特斯拉2025年FSD的收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。

　　事实上，除了特斯拉，国内造车新势力在软件收费上也已经迈出了脚步。日前，蔚来发布自动驾驶服务NAD系统，每月服务费680元；小鹏汽车的辅助驾驶系统XPILOT一次性收费2万元。

　　“汽车可以分为三个部分，硬件+软件+服务，在软件和服务方面，互联网公司是占优势的，而随着硬件成本不断下降，这三部分就相当于一个跷跷板往互联网公司倾斜。未来，软件成本越来越高，服务种类越来越多，互联网公司是有机会主导造车的。”工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔对《证券日报》记者表示。

　　江政也认为，未来的软件定义汽车模式下，汽车开发过程中讲究软硬件分离，硬件是统一的，而车型上的功能差异通过软件定义，一定程度上将降低汽车的硬件成本，而对软件开发能力要求越来越高，汽车的开发将从之前量产完成就结束的状态变成全生命周期的开发，因为需要不断保证软件功能迭代，常用常新，才能产生新的价值。

　　车企拥抱软件

　　汽车产业智能化大潮下，传统车企也看到了软件的重要性。2019年以来，包括上汽、广汽、丰田、大众、宝马等海内外整车厂商纷纷成立软件部分部门，发力软件业务布局。

　　对于传统车企来说，拥抱软件是必然趋势，在江政看来，随着汽车联网化、功能复杂化，尤其是在人工智能、自动驾驶等方面，单纯一个汽车行业已经很难实现很多复杂功能，只有利用行业优势资源，比如高精度地图、大数据、互联网生态资源等，才能做出较好的产品，而不是封闭的生态系统。

　　北汽与华为的合作或许可以看做是行业内的一次有益尝试。2020年10月份，华为首次对外发布了智能汽车解决方案，北汽新能源成为华为智能汽车牵手首个合作伙伴，双方合作的首款车型已经上市。

　　早在2018年11月份，北汽新能源与华为签署深化战略合作协议，双方于2019年1月份又签署全面业务合作协议，并联合共建了“1873戴维森创新实验室”，以“面向下一代世界级智能网联电动汽车技术”进行布局。

　　据北汽新能源方面此前向《证券日报》记者介绍称，华为在自动驾驶维度的算力能到330-340Tops，超越了特斯拉目前的140Tops算力。在操作系统层面，华为鸿蒙生态系统将同时是包括车联网在内的多生态应用整合的基础架构。

　　北汽新能源方面提供给《证券日报》记者的资料显示，北汽新能源总经理刘宇透露，2021年北汽新能源将会投放与华为合作的搭载5G自动驾驶系统的车型(N61 HBT版)，内部代号“HBT”(Huawei BJEV Together)，这会是公司产品发展的关键点。

　　“支撑自动驾驶的前提是对车周围的感知力，而华为‘算力’(LDC)强大，对车轴影像的感知力正是它的强项，也是我们合作的基础。我负责‘硬’，它负责‘软’，双方甚至多方有机合作，各善其长，各司其职，最终取得一致的商业成果。这种合作关系不再是传统的主机厂和供应商之间的关系，而是圈层合作关系，你中有我我中有你，我们一起制定‘菜谱’，共同定义标准，引领行业趋势。”刘宇如是说。

　　四维图新在自动驾驶地图、高精度定位、云服务平台、以及应用于ADAS和自动驾驶的车规级芯片等核心业务领域是国内领先的供应商，其销售总监陈峰云告诉《证券日报》记者，软件定义汽车模式下，目前软件的控制权更多的还是掌握在车企的研发团队上，其本身对于IP也就是源代码以及知识产权的要求非常高。而从未来趋势来看，在数据生产工艺、数据更新服务，以及打通车端和云端的数据层方面，供应商会更多的与主机厂商联合开发，包括共同拥有产品或技术平台的IP。

　　未来：行业或出现分化

　　在江政看来，随着软件功能越来越强，未来汽车行业也会出现一些分化，一些小的汽车公司缺乏相应的软件和资源整合能力，会慢慢被淘汰掉。“这个行业会发生一定的整合，强者越来越强，弱者越来越弱，直到最后没有软件能力的汽车公司可能会变成类似代工厂角色，有软件定义汽车能力的可能和一些互联网公司或科技公司形成比较好的生态圈，从而转变自己作为制造企业的属性”。

　　而在实践中，陈峰云发现，就目前来看，头部的传统主机厂商，尤其是欧美厂商，在智能化的规划上是偏保守的，仍然是以头部客户发出招标的需求为标准。而在与国内部分新能源车企的合作中，四维图新已经深入到L2——L4级自动驾驶系统的联合开发之中。

　　“这是因为对于欧美车企来说，缺乏像中国这样的新能源市场，缺乏政策支持，也缺乏大的资本投入，对于中国市场来说，2021年将是L2级高级辅助驾驶功能量产爆发的一年。”陈峰云对《证券日报》记者说道，中国有智能汽车发展的土壤，国家在政策上是积极推动的。但未来政策的发展需要整个行业的推动，尤其是未来L4车型量产之后，相关监管力度会是一个不确定因素。

　　陈峰云还认为，目前不管是市场保有量还是每年用户真正购买新能源车的绝对数量仍然是不够的。从市场规模上来看，还没有办法跟手机的使用频次、用户数据多样化等相比。而对于车企来说，建立软件生态后要收集和分析用户数据，甚至AI学习，解决用户痛点以后再逐步提供更多的服务，这是未来的趋势。